Машина не для дороги. Как устроен дрифт-кар.

 

До очередного этапа Чемпионата Беларуси по дрифтингу остается немного времени. «Лошадки» под капотом нетерпеливо бьют копытами, а пилоты немного постукивают правой ногой в ожидании того самого момента, когда можно будет втопить педаль газа. Какой результат покажет спортсмен на соревновании, во многом зависит от технических возможностей автомобиля. Как правило, все «навороты» и «прибамбасы», они же конкурентные преимущества, команда старается держать в секрете. Но для всех фанатов автоспорта вице-чемпион EEDC 2015 Дмитрий Нагула приоткрывает дверцу своего дрифт-кара.

Тем, кто хоть раз побывал на трибунах белорусского чемпионата, спортсмена из Гродно представлять не нужно. Кубки, которые он выиграл, уже давно не помещаются на одной полке. А перечислять соревнования, в которых Дима участвовал, не имеет смыла, потому что до конца не дочитает даже очень терпеливый человек. Сейчас пилот готовится к гродненскому этапу 26 июня, а в Минск приехал навестить свой спорт-кар, с которым в прошлом году он взял второе место в Восточноевропейском чемпионате по дрифтингу. Что интересно, автомобиль базируется в столице, и заботятся о его техническом здоровье минские механики.

Дмитрий Нагула уверенно обходит машину, осматривает подбитый в недавнем парном заезде с россиянином Сергеем Казиным бампер и рассказывает, что несколько лет назад это был обычный старенький Nissan. Сейчас это гоночный болид в яркой упаковке кузова, которая так эффектно смотрится на фото и в телетрансляциях. Как и обещали, разворачиваем обертку.

АВТОбиография.

Сначала Дмитрий ездил на Mazda RX7. В Польше купил уже готовый дрифт-кар. Как тогда говорили сами поляки, у них это первая генерация дрифтовых машин. В общем, как понимали, так и делали. Спортсмен откатал два сезона, показал хорошие результаты, но понял, что для дальнейшей борьбы автомобиль не конкурентоспособен.

Новую машину искал долго: выбирал между разными типами кузова, присматривался к «тройке» BMW. В итоге нашел Nissan 200 SX 94-го года. Тогда он стоил 5500 долларов. Надо сказать, как только в Беларуси появился дрифт, такие машины резко подорожали. В 2009-м, например, этот же Nissan можно было купить примерно за три тысячи.

Перестройка.

Вместе с ниссаном пилот опять поехал в Варшаву. Там автомобиль полностью распилили – и заднюю, и переднюю часть. Выбросили почти все: мотор, подвеску, двери, крылья, капот – остался кузов, в который установили каркас безопасности. Без него авто не допускается к гонкам. А в прошлом году, когда в Беларуси изменились техтребования, пришлось еще срезать крышу и ставить над головой такой же «крест» каркаса. Хотя ни японцы, ни американцы так не делают, потому что в дрифте риск перевернуться очень невелик.

 

660 «лошадей» под капотом.

В новый автомобиль перекочевал двигатель из мазды. Это трехлитровый мотор от Toyota Supra. Для «дыхания» такого движка нужно много воздуха. Поэтому диаметр воздуховода тоже нестандартный, больше обычного. Турбина сначала стояла Garrett, поменьше, чем нынешняя. Ездить было легче: был лучше «отклик», машина быстро набирала обороты. Но на пике мощности было маловато. Например, на соревнованиях в Каунасе скорость постановки в боковое скольжение была 200 км\ч – уже не хватало. Поэтому механики поставили турбокомпрессор большего размера – Holset. Сразу появились плюсы, и «вылезли» минусы. Чем больше турбина, тем мощнее автомобиль – это круто. Сейчас в нем 660 л\с, крутящий момент 830 Hм. Но всплыло такое понятие как «турбо-яма», когда двигатель немного запаздывает, откликаясь на педаль газа. Так что, справиться с этими лошадками может только опытный пилот.

Переключаемся.

Изначально в дрифт-кар поставили пятиступенчатую коробку передач от дизельной BMW. Такой бюджетный вариант: мощная, хорошо держит крутящий момент и стоит 50 долларов. Но в любом спорте нужно расти. Вот и команда Нагулы доросла до четырехступенчатой кулачковой коробки. Она позволяет переключать передачи без сцепления (только на старте нужно выжимать). Это экономит время, разгон получается уже совершенно другой. Передачи здесь «длинные»: на первой можно ехать до 100 км\ч, на второй – до 160 км\ч, на третьей – до 200 км\ч, на четвертой – до 250 км\ч. Следующий этап апгрейда – секвентальная коробка. Она переключает передачи строго последовательно, не дает пилоту ошибиться и включить на повороте четвертую вместо второй (не забывайте, гонщик не по городу со светофорами едет, а на скорости уходит в занос). Дмитрий говорит, это дало бы существенное конкурентное преимущество, но пока бюджета не хватает.

 

Прожорливая машинка.

Переходим в заднюю часть машины, открываем крышку и сразу видим три топливных насоса Bosсh. Один из них для подкачки в так называемый расходный бак. Похожая техника подачи топлива используется и в авиации. Она позволяет избежать ситуаций, когда при резком повороте бензин уходит в противоположную часть бака, и двигатель может «захватить» воздух. Дрифт-кар бегает на Е85. 85% – бензина 15% – этонола. В Америке и Европе такой вид топлива популярен, так как он считается экологически чистым. Расход, понятно, большой. За гонку уходит примерно 100 литров.

Прохлаждаемся.

Когда два года назад Дмитрий Нагула приехал на чемпионат на Nissan, смотреть на машину ходили как на экскурсию. Механики Нагулы первые в Беларуси перенесли радиатор из передней части назад. Автомобиль получил ряд преимуществ. Сместился вес, а систему охлаждения можно было выбрать побольше (под капот такая бы просто не поместилась). Дополнительно в крышке багажника сделали «окошки», чтобы поступал воздух. Правда, иногда даже таких мер не хватает, чтобы охладить разгоряченный в гонке мотор. На одном из этапов Чемпионата Беларуси в Логойске было настолько жарко, что крышку пришлось снять.

 

Под углом.

На дрифт-каре по гродненской трассе не проедешь. Дифференциал заварен, колеса ведущей оси жестко «связаны» между собой, а, значит, крутятся с одинаковой скоростью. В нормальном авто разные скорости вращения ведущих колес при повороте и спасают машину от заноса, что обеспечивает безопасность на дороге, но никак не соответствует сути дрифта. Что касается развала-схождения, то тут все тоже не как у людей. Угол развала задних почти нулевой. Это дает меньшую устойчивость и возможность «срыва в скольжение». А отрицательный угол передних колес делает машину более послушной. В обычных автомобилях все с точностью до наоборот. А угол выворота передних колес больше в два раза. Кстати, конкретные цифры вам не назовет ни один механик даже под пытками. Считайте, это тщательно оберегаемая коммерческая тайна.

 

Нетехнические моменты.

Дмитрий начинал вместе с отцом. Вспоминает только одну гонку за последние 10 лет, на которую приехал без него. Чемпионат проходил в Одессе. Тогда спортсмену не повезло: автомобиль подвел, обнаружилась поломка, пришлось вернуться домой, так и не показав черноморскому побережью супер-дрифт. С тех пор больше не рискует. Нагула-старший всегда рядом и совмещает две должности – техника и талисмана. А вообще Дима не суеверный. Пару раз в голову приходили мысли: а, может, не побриться. Но хорошие механики надежнее примет.

Новичкам в помощь.

Если вы только начинаете осваивать управляемый занос и закладывать углы, копите деньги – вот главный совет от белорусского чемпиона. На первый взгляд дрифт кажется относительно недорогим видом спорта. На начальном этапе автомобиль не попросит больших вложений. Но затраты растут вместе с профессионализмом. Появляются спонсоры, ты подписываешься на определенные соревнования, значит, нужно показывать хорошие результаты. А высший пилотаж невозможен без надежного дрифт-кара. Но все вложенные усилия вернутся и кубками, и зрительскими эмоциями, и чувством гордости, что ты развиваешь автоспорт в Беларуси. А как сказал знаменитый гонщик Анатолий Альхимович: чем больше в стране автоспорта, тем безопаснее на дорогах.

Для тех, кто жаждет максимальных подробностей, ничего не скрывая и не утаивая, публикуем спек лист дриф-кара Дмитрий Нагулы

Двигатель 

Двигатель 1.5JZGTE:
поршневая – JEpistons
шатуны – manley
вкладыши – ACL race
ГБЦ – 1JZGTE Yamaha
клапана, пружины клапанов, упорные тарелки и шайбы – Supertech
распредвалы – hks 278/278
cвечи зажигания – ngk iridium 7
ремень ГРМ GatesRacing
форсунки – bosch 2200 cc
бензонасосы – bosch motorsport 044
топливо – Е85
сцепление – ZFSachsMotorsport
Фильтр нулевого сопротивления – K&N
интеркулер – 100 мм
пайпинг интеркуллера – Samco
блоу-офф – blitz
радиатор охлаждения 70мм – Americantrack
турбина – Holset HX40
система управления двигателем – Autronic
масленый куллер кит – custom
маслоуловитель – custom
подушки двигателя и коробки- custom
Коллектор впускной и выпускной – custom

 Интерьер

cиденья – BiMarco
ремни безопасности омологированные – Schroth
гидроручник – custom
руль – Sparco
кулиса и ручка КПП – Samsonas Motorsport
каркас безопасности – TrelaMotorsport
Система пожаротушения – OMP
Панель приборов – RaceTechnology Dash2

 

Экстерьер
Панели кузова – rocket bunny
колеса – rota R18

Подвеска/Трансмиссия

Коробка передач – Samsonas Motorsport
койловеры – DriftWorks
подвеска – Wisefab
сайлентблоки подрамника и редуктора алюминий – custom
дифференциал – Nissan GTR
суппорта – nissan gtr 34
Текст: Юлия Юрченко

Фото: Анастасия Фурсова, Гедрус Матулайтис